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  • 凱迪拉克為啥那么容易“招黑”?
  • 洛陽汽車網  消息來源:4s店來稿  作者:洛風  日期:2019年6月13日
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    在汽車圈,看一個人是否俗氣,就看他是否“黑”過凱迪拉克。

     

    賣得不好的時候,說這就是沒落的美國豪華品牌;賣得好的時候,說它以價換量。

     

    全然不顧:

     

    如果價格就能換來銷量這么簡單,你讓排行榜墊底的幾位情何以堪?

     

    2019年5月,凱迪拉克又成了豪華品牌中的網紅。20587臺的銷量、同比18.9%的增長,在看不上凱迪拉克的人眼中,便又是“以價換量”的原罪使然。

     




    ▲數據來源:駕仕派綜合網絡信息錄得凱迪拉克全系國產車型批售量

     

    而事實上,除了CT6和XT4搭載了開發源頭就是國六B排放標準的最新一代發動機之外,其他車型都是由于國五清庫存而給出了較大幅度的優惠。其中,ATS-L不僅是國五清庫的原因,還處于換代改款的清貨期。

     

     

    然而,網上傳言的“15萬買ATS-L”依然在終端被證明是不可能的,這個價格流傳如此之廣,如果從傳播角度來看,作為活廣告的價值不可估量——2.0T+8AT+前置后驅,最低配終端售價在18萬元—19萬元之間,大概說一句“真香”會更合時宜一些——然而我在成都問遍了經銷商,最低價18.99萬元的ATS-L已經完成清貨,想買也買不到了。

     

     

    而從數據中我們也可以看到,ATS-L 4260臺的銷量,比2018年同期依然下滑了5.3%,而凱迪拉克總體上18.9%的增長,應該歸功于去年同期XT4還未上市的原因——20587臺相比去年同期17308臺的差值為3279臺,倘若減掉XT4 3888臺的銷量,今年相比去年同期依然處于微跌狀態,與今年整個汽車市場以及豪華品牌細分市場的大勢基本相當。

     

    說“價格換銷量”,倒不如說“國產車型投放策略得當”合適一些;說凱迪拉克擅長營銷,倒不如說它產品規劃做得足夠具有前瞻性。

     

    比如,去年上市的XT4作為完全符合國六B標準的車型,在2019年的優惠就來得沒有那么猛烈,也正因為如此,它5月份的銷量也為國五車型的清庫讓了道。

     

    ▲全國各地國六執行時間(不完全版),源自網絡,如侵刪。

     

    國五為何清庫存?上面這張圖已經可以說明了,從最早公布的1月1日,改到7月1日,甚至在去年年底時還有很多人猜測國六標準不會那么早施行——畢竟全行業能夠快速做好充分準備、搭載根據國六B標準源頭開發發動機的廠商寥寥無幾,而我們也看到,今年上市的很多新車,也都是國五改的國六而已。

     

    之所以到了5月份國五清貨的聲音變得特別明顯,一方面是由于整個行業密集宣傳這件事已有小半年;另一方面,更是由于離7月1日越來越近了。最終的結果就是:通過國五清貨而帶來一波官降流量刺激消費市場,為今年下行的車市帶來了一波小陽春。

     

    迄今為止,公布5月銷量的廠商不算多,但是正常廠商都維持了“同比下跌、環比上漲”的態勢,這也就意味著整個行業在2019年5月份憑借國五清貨,銷量相比4月還是有所增長,然而這一個月的增長,仍然彌補不了前四個月的頹勢。

     

     

    不費一兵一卒一補貼,就刺激了消費市場,這一波讓廠商“強行”放血而來的小高潮,操作手段也算得上是666了。而鑒于“大限”設定在7月1日,那么6月份的高潮,估計還會來得更為猛烈一些。

     

    說來說去,凱迪拉克都只不過是順勢而為,在7月1日之后,主力車型都將符合國六標準,而到那時再看價格,我只能對當下的你說一句“且買且珍惜”。

     

    回到“凱迪拉克招人黑”這個話題,大概我也會非常討人嫌吧,但是那些動輒“以價換量”的說辭能否換個梗?畢竟,即使放在小陽春般的5月,依然還是有下跌超過30%以上的品牌,而它們下跌的原因,也絕不是因為不夠便宜,更不是因為他們不清庫存。

     

    評判一個品牌,至少縱向去看一下它去年同期以及未來的具體走向,再橫向看一下真正處于競品的品牌們。而評判中國市場的豪華品牌們時,不要動不動就拿雷克薩斯來比較——全系進口的雷克薩斯和其他豪華品牌生存的前提不同,而其1—4月同比增長27%,連BBA看了都只能說一句“比不起”。

     

    再縱向來看一下凱迪拉克的車型投放策略,ATS-L已經處于產品周期的末期,XTS也不會再有后續車型,這兩款轎車都將被全新命名體系“CT”開頭的新車所取代。加上即將上市的XT6,不晚于明年年底,凱迪拉克將在中國市場展現出完全不同的車型陣容。

     

     

    而客觀來看,凱迪拉克在與競品比較的時候,同生命周期的車型其優惠幅度在豪華品牌中處于中游位置。需要注意的是:什么叫“同生命周期”?就是說拿同樣剛上市的新車、上市2年的主力車型、生命周期末期的競品車型來逐一比較,而不是拿新老同級車型去交叉比較——比如說同樣在產品周期末尾、臨近換代的寶馬3系現在的優惠幅度也很大,領先當下3系一代的奧迪A4L其實給出的優惠也很足,甚至可以預見的是,在寶馬全新一代3系上市并進入出貨期之后,現款奔馳C級的價格都會有進一步下探。

     

    價格反映動態市場變化而已,到最后,一個豪華品牌拼的不過是產品力和品牌感召力。但經常被選擇性忽略的是:豪華品牌的“豪華”不是靠價格定義的豪華,不然的話,做一個豪華品牌不就是分分鐘的事嗎——豪華品牌甚至不是簡單依靠豪華的配置、豪華的設計而堆砌的豪華,因此我會說,中國自主豪華品牌必須優雅而自持地活下去,活到能夠用時間來講故事的時候,也唯有到那時,一切“豪華”的定義才有所價值。

     

    凱迪拉克賣得再便宜,它也是一臺凱迪拉克。招人黑的原因,不過是因為它更勇敢而已。就像是班級里那個最特立獨行的學生總會遭到非議,就像是賣得再好的東西都總是會有人說“不過如此”。

     

    當你只能看到陰影,大概率是因為你身處暗處而無法直視光明;真正走在陽光下面的人,會明白每個人都有影子,每個品牌也都有它們的優點和缺點。

     

    對于每個歷經百年而不死的品牌來說,市場一時的漲跌不過是品牌成長史之中的1%,那些過于討好看客而隨意改變初衷的品牌,大多都沒有撐到今天。時至今日,面對不確定的未來,努力活下去并保有足夠的實力,為車主提供真正的服務體驗和價值,才是每個品牌的要務。

     

     

    而這一切說起來簡單,卻都要建立在足夠龐大的用戶群體、足夠龐大的市場份額基礎上——甚至可以說,豪華品牌這一輪打破原有持續數年格局的更迭,留給“非BBA們”的窗口期不會有太長時間。

     

    機會不是雨露均沾,而是留給足夠勇敢和馬上付諸真正行動的人們。這句話放在當下的很多場景都很合適。

     

    共勉。

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